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產業政策的背后,是汽車低價的真實體現嗎?
作者: 佚名 時間:2019-6-17文章來源:易車網訪問量:384

國六標準實施前夜,成了部分的一場噩夢,但是這也恰好反映了各大企業在面對前夕的準備與技術儲備量。

當產業開始走下坡路的時候,最受傷的不是企業,而是,但問題不是所有的都會面臨巨額的虧損,只有那些反應遲緩且四五線品牌的才會雪上加霜。俗話說,物競天擇適者生存,2019年7月1日之后,、、、、廣東、江蘇、四川、河南、河北、山東、山西、陜西、浙江、安徽以及海南等地區將開始實施國六的,其中、、、、等五大將直接略過國六a實施國六b的。

首先針對的事情,早在2016年12月份,環境保護部發布了《輕型污染排放限值及測量辦法(中國第六階段)》的規定,并設置了國六a和國六b兩個標準,自2020年7月1日起,所有銷售注冊登記的輕型應該符合國六a的標準,2023年必須要符合國六b的標準。而今天距離2016年12月份發布的限值已經過去了2年5個月的時間,也就是說在這2年5個月的時間里面,部分表現出了無動于衷的態度,最終在5月底6月初開始崩盤,導致一場前所未有的價格戰開始了。

根據規定,必須在7月1日前停止售賣排放不達標的車型,沒有銷售完畢的車型只能轉嫁到別的地區。但是從上面公布的幾個來看,這些成績在消費上占據了絕大多數的份額,即使排放不達標的車轉嫁到執行力度晚的,也并不能從根本上解決問題,最終導致排放不達標的車迫不得已增加成本進行出口,甚至是被當做進行處理銷售。

因此在政策實施之前,部分手里擠壓的國五排放車型只能出現價格“跳樓”的現象。比如著名豪華品牌,目前在網上就出現了價格大跳水的情況,一輛指導價格接近30萬的新車最終售價不足20萬元,直接出現了10萬+的大幅度優惠,合資品牌也打出了“買一贈一”的優惠政策,至于部分自主品牌的,如果沒有資本專賣其它品牌,就只能走向倒閉關門的結局。因此,整個市場就造成了“豪華品牌賣出合資品牌價格、合資品牌賣出自主品牌價格,部分自主品牌只能出現腰斬”的情況等等。

但是為什么會出現這種“驚人”的優惠呢?整個市場表現都是一團糟嗎?其實并不是!以上出現的現狀只是小規模,對于一些經營狀況良好并提前做好清庫存的來說,損失并不大,相反一些滿足國六的車型還有可能出現加價的現狀。并且對于如今的市場來說,除了加價提車的車型之外,絕大部分銷售已經達不到賺錢的目的,甚至出現賠錢銷售的情況。根據中國流通協會發布的《2018年生存調查》數據顯示,2017年的毛為5.5%,2018年則下降到0.4%,虧損面也從2017年的11.4%增加到2018年的39.3%,2019年的行業只能是更加嚴峻。

銷售困難的另一大問題是主機廠的技術落后。對于一些跨國企業來說,比如來自歐美的跨國公司來說,它們已經早早的將排放指標提升到了更高的水平,效率更高排放更低,因此在中國市場開始實施前,就可以輕松自如的將滿足國六的車型導入到市場當中,甚至部分品牌在市場投放的還是國六b的車型。而對于技術落后的品牌來說,比如一些三四線的自主品牌,最終只能通過購買、技術合作來達到提升的水平,也就進一步給造成了非常大的壓力。

除此之外,如果廠家在庫存上的壓力過大,轉嫁給的壓力也就會隨之增大,最終導致部分與廠家出現接連不斷的問題,最終導致品牌進一步惡化,市場份額進一步流失。因為,對于目前的市場來說,提升銷量的重要手段不是提高優惠,而是提高自身品牌的價值,掌握最核心的技術價值才是立足的根本。或許的風波過去之后,新一輪的雙積分政策將會導致市場更加嚴峻。

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